□ 크랭크 축 감압부의 풀림
1) 운전 중 메인 베어링의 과열 마모로 축수중심이 틀어지면 크랭크축이 구부러져 감압부가 풀어진다.
2) 구워 박는 작업의 불량 즉 크랭크 핀 또는 저널 직경에 비해 암 홈의 직경이 커 수축 량이 부족한 경우에 생긴다.
3) 과부하 운전 또는 축이 충격을 받는 경우에도 풀린다.
□ 트러스트 베어링(추력축수) 의 손상 원인
1) 트러스트 베어링과 트러스트 축의 간극 부적당 등이 원인이다.
2) 유압식인 경우 기름에 이물질이 섞였거나 화이트 메탈의 트러스트 압력 면에 마찰이 생기면 화이트 메탈이 소손, 손상된다.
3) 과부하 운전이나 황천(거친바다)에서 자주 항해할 때 손상되기 쉽다.
□ 화이트 메탈의 균열이 발생하는 원인
주축수나 크랭크 핀 메탈에 사용되는 화이트 메탈의 균열은 재질불량, 주입불량, 취부불량으로 크게 구분할 수 있다.
재질이 불량하면 충격에 대해 약하므로 운전 중 기계적인 여러 힘에 견디지 못해 균열이 생기거나 얇은 판으로 분리된다. 또 메탈재료를 주입할 때도 녹은 재료가 잘 붙지 않았으면 열전도가 나빠져 열의 발산이 어려워진다. 이때는 메탈이 팽창한다. 이 상태에서 피스톤이 상하로 움직이면 압축과 이완할 때 하중이 달라져 메탈 재질에 피로를 발생하게 하고 발열이 일어나 균열된다. 따라서 메탈을 녹여 부을 때는 뒷면을 테스트 함마(시험용 망치)로 가볍게 두드려 그 소리를 들어보고 잘 붙었는지 조사해야 한다.
□ 크랭크 메탈 설치 볼트가 부러지는 원인
크랭크 메탈 설치볼트에 걸리는 힘은 피스톤이 상승행정을 마치는 과정에서 피스톤이 올라갈 때 이 운동을 방해하는 인장력으로 존재하며 상사점에서 최대가 된다. 이곳에 집중된 여러 힘이 볼트자체의 인장한계를 초과하면 부러지게 된다. 볼트에는 피스톤의 상, 하 행정 시 수직으로 작용하는 인장력과 축의 회전 시 하우징과 너트 접촉부에서 받는 굴곡응력이 작용해 부러지기 쉽다. 더 자세한 원인은 재질상 결함과 설계공작상 결함 및 취급상 결함으로 구분할 수 있다. 재질 상 결함은 사용재료 부적당, 재료중의 잠재하자(눈에 잘 보이지 않는 숨은 결함), 장기간 사용으로 인한 피로를 들 수 있고 설계공작상의 결함은 나사깎기가 잘못돼 어느 한쪽 에만 집중응력이 걸리거나 단 붙임부 다듬질 불충분 또는 볼트 머리부분이나 너트 접촉면이 중심에 대해 수직이 아니거나 리머부가 이완(풀어짐)되었을 때 부러지기도 한다. 그래서 재질은 충분한 강인성을 가져야 한다. 보통 단강제를 사용하지만 니켈 -크롬강을 쓰기도 한다.
□ 프로펠러축에 구식 또는 크로스 마크가 발생하는 원인
프로펠러축의 테이퍼 대단부에 생기는 구식은 프로펠러에 반복해서 걸리는 굴곡응력에 의한 재료의 피로가 그 원인이다. 크로스 마크는 디젤선박의 프로펠러축에 많이 발생하는데 축의 비틀림 진동으로 생긴 응력이 반복돼 나타나는 재질피로에 의한 것으로 축에 대해 약 45도 방향으로 발달하고 X자 형태로 나타난다. 해수의 침식도 이들 응력에 의한 피로 파괴를 조장시키므로 축의 몸통이 해수에 절대 노출되지 않도록 예방해야 한다.
□ 프로펠러축과 선미관 지면재와 간극을 측정하는 방법
선박을 상가시킨 후 측정하는 것이 편리하다. 리그남바이터(지면재)가 마르면 간극(축과 지면재와의 간격)이 크게 나타나기 때문에 측정하기 쉽다. 필라 게이지(간격을 재는 얇은 철판 계기)를 사용하면 되고 계측부분은 선, 수미 양면에서 상, 하, 좌, 우 각 4개소가 보통이다. 선수 측 간극은 프로펠러의 중량으로 떠올라 있으므로 측정할 때 주의해야 한다.