지난달 29일 국회 농림축산식품해양수산위원회는 해양수산부 및 소관기관 종합 국정감사를 실시했다. 의원들이 해양수산부와 각 기관별로 질의한 내용 및 보도자료를 요약했다.

 

정부는 산업은행이 대주주인 대우조선해양을 살리기 위해서, 1조 원 흑자를 내고 있던 현대중공업 군산조선소를 구조조정해서 문을 닫게 했다. 문재인정부가 들어선 지 2개월 만에 공약을 어기고 군산조선소를 폐쇄했기 때문에, 해수부나 문재인 정부는 군산 문제에 대해서 심각하게 생각해야 한다.

정부는 국내 66%에 해당하는 선박 200척 건조를 금융지원하고 공공선박 40척을 건조해서 조선산업을 살리기 위한 야심찬 프로젝트를 진행하고 있다. 이 중 30~40척만 군산조선소에 배정되면 재가동될 수 있는데, 240척을 손에 쥐고도 재가동을 외면하면 문재인정부는 군산의 일자리재난문제에 대해 어떤 변명도 할 수 없다.

농촌진흥청은 산하에 13개 위해성평가기관들이 운영되고 있지만 해양수산 유전자변형생물체(LMO) 위해성 평가는 사실상 불가능한 실정이다. 해양수산용 중대형 LMO위해성평가실험시설은 수산환경과 해양생태계의 안전성을 확보하고, 체계적인 LMO안전관리를 통해 국민 불안을 해소해야 한다.

수산과학원은 최근 논란이 되고 있는 LMO 승인 심사과정에서 수산환경이나 해양생태계에 미치는 영향이 없을 것으로 판단된다면서도 수산환경 및 해양생태계에 영향을 미치거나 미칠 우려가 있는 새로운 사실이 밝혀질 경우 알려달라는 애매한 문구로 졸속 논란을 유발했다.

수산과학원이 충분한 자료를 확보하지 못한 상태에서 서두르다 보니 이런 문제가 벌어진 것이다. 상업화한 해양수산 LMO가 호시탐탐 우리 시장을 노리고 있는 상황에서 중대형 LMO를 평가할 수 있는 시설조차 갖추지 않고 있다는 것은 또 다른 부실을 유발할 수 밖에 없다.

 

재조해양, 해양강국 만든다고 했는데, 바다와 관련된 지표나 상황들이 암울하다. 수산업계 기반과 생태계가 무너지고, 현대상선은 13분기 동안 적자고, 해운산업도, 해양쓰레기, 해양 생태계 모두 암울하다. 해양수산 관련 총망라하면 해양 위기다. 해양수산 비서관 제도도 감감무소식다.

 

익산지방국토관리청에 교량의 안전을 위해 주탑에 대한 충돌방지공 설치를 검토하고 조치하라는 의견을 제시했는데도 설치가 되지 않은 이유는 무엇인가.

공사시작 후 지금까지 충돌사고에 대해 최초 의견제시 후 충돌방지공에 대한 설치의견을 제시한적 있는가. 이제라도 선박운항안전과 교량의 안전을 위해서 장관은 국토부에 강력한 대책마련을 요청하고 점검해야 할 것이다.

 

모든 부처에서 소위 말하는 단기 일자리라고 하는데 단기 알바라고 표현하고 싶다. 이는 예산 낭비다. 불법어업 실태조사에 236명에 4억 원 쓰겠다고 하는데 2개월만에 불가능하다.

1~2개월 연수 받아서도 못 한다. 현장에서 그물코 규격 구별하는데 단기 알바로 불가능하다.전문가나 수산업종사들 아니면 2개월 일자리로 못하는 일이다.

 

현재 많은 연안선망 어업인들이 생계를 위해 사용하지 말아야 하는 자루그물을 사용해 멸치잡이를 하고 있다.

문제는 연안선망 어업인들은 관계법령을 위반하고 있다는 걸 알면서도 생계를 위해 계속해서 자루그물을 사용해 멸치 어획을 꾸준히 할 수 밖에 없다는 점이다.

현재 관련 지자체는 연안선망 이외의 기존 어업인들의 생계를 위협하고 법을 어기면서까지 어획을 하는 어업인들을 범법자로 몰아 강력한 처벌을 해야 하는지, 어구에 대한 고시 변경과 법 개정을 통해 어업인들이 범법자가 되는 지금의 행태를 해결해야할지 이러지도 저러지도 못하고 있다.

 

국가 어항 정화사업에 1인당 190만 원씩 월급 준다고 하는데, 암벽이나 도서 지역 쓰레기 수거하는데 190만 원 받고 암벽타고 할 수 있겠나. 최저 임금도 안 된다.

너무 즉흥적이고 포장만 하려고 하는데 효율성이 없고, 눈가리고 아웅이고 국민 속이는 행위다. 불법어업 실태조사 어지간한 사람은 못하고, 전문가 아니면 못한다. 효율성이 이런 부분을 다듬어서 하고, 일자리 만든다고 하지 말고 취약계층, 사회 안전망 사업 구축 예산 투입해서 해야된다.

 

지난해 3월 브라질에서 철광석 26만 톤을 실은 스텔라데이지호는 중국으로 이동 중 남대서양에 침몰한 바 있다. 당시 사고로 한국인 8명을 포함한 22명이 실종된 상태다.

스텔라데이지호 사고 수습과 관련해서는 주무부처인 외교부가 맡고 있다. 문제는 심해수색 장비 투입을 위한 업체 선정 조달청 입찰에 응찰업체가 없다.

해수부의 해양과학기술원이 3곳 업체의 견적서를 받아 견적금액의 평균단가인 1억800만 원을 1일로 책정, 수색기간을 50일로 책정해 53억을 배정했다. 그러나 업계에서는 이런 책정금액이 현실적으로 너무 낮은 금액이라고 한다. 이 용역에 실질로 입찰할 업체는 없다는 것이 일반적인 견해다.

국내 어선의 절반 가까이가 선령 16년 이상 된 가운데, 정부의 어선 노후화 대비 예산 집행은 전체 선박관련 예산의 5%에도 미치지 못하고 있다.

국내 전체 어선은 6만7000여 척에 이르는데, 이중 21년 이상된 어선은 1만4000여 척으로 21%나 되고, 향후 5년이내 선령 21년을 넘게 될 노후화 직전 어선(선령 16~20년)도 포함시켜보면, 전체의 46%나 해당돼 어선 노후화가 심각하다.

어선 노후화는 어업인의 안전과도 직결될 뿐 아니라, 열악한 어로 환경으로 인해 청년층의 어업 유입을 막아 어업인 노후화와도 연관되어 있다. 그럼에도 정부의 신규 건조 지원 예산은 편성도 적은데다 집행률도 낮을 만큼 실제 어업인들에게는 별 도움이 되지 않는 것으로 나타났다.

어업인들의 의견을 수렴해 직접지원도 적극 검토하고, 지원 대상은 물론 예산 규모와 집행률도 획기적으로 늘려 어선 노후화를 진정시키고 우리 어업의 미래 경쟁력을 확보해야 한다

 

어촌뉴딜300’은 소규모 어항이나 포구 300곳을 선정해 시설을 현대화하는 사업이다. 내년부터 4년간 3조135억 원이 투입된다. 해수부는 도로나 철도 등 대형 사회간접자본(SOC) 투자에 비해 효율이 높고 지역경제 활성화와 일자리 창출 효과가 크다고 보고 있다. 어촌뉴딜300은 정말 야심찬 사업이다. 해수부가 명운을 걸어도 된다.

최근 5년 간 해수부 명예퇴직자의 특별승진율이 76%에 달하는 것으로 나타났다.

2013년 이후 총 340명이 명예퇴직을 했으며 그 중 76%에 달하는 258명이 특별승진을 한 것으로 확인됐다.

국가공무원법 40조의4 제1항 제4호에 따르면, 특별승진은 '재직 중 공적이 특히 뚜렷한 자가 명예퇴직 할 때' 부여할 수 있다고 규정하고 있지만 사실 상 특별한 조건없이 남발된 것이다.

특히 명예퇴직자 중 14명은 금품 및 향응수수, 음주운전, 공금유용, 근무태만 등으로 징계를 받았던 전력이 있는 것으로 드러났다.

특별한 공적이 있을 때 부여해야 할 특별승진이 퇴직 후 재취업 등에 유리하도록 남발되고 있다. 이 또한 해수부 출신 간부들이 퇴직 후 유관기관에 유리한 조건으로 취업하는 해피아의 한 단면이다.

 

수산물 유통비용율이 지난해 기준 평균 51.8%로 절반 이상을 차지하는 가운데, 유통비용을 낮추기 위한 정부차원의 노력이 절실하다.

국민의 소비가 많은 4대 주요 수산물인 명태, 고등어, 갈치, 오징어의 유통비 비중은 지난해 평균 51.8%인 것으로 나타났다. 이는 각 품목별 생산에서 계통출하량 가중치를 적용한 수치다. 품목별로는 명태(냉동)가 66.3%로 가장 높았고, 이어 고등어(선어) 56.7%, 오징어(선어) 45.9%, 갈치(선어) 44.7%의 순으로 확인됐다.

수산물 유통비용이 높은 이유는 복잡한 6단계의 유통경로와 유통단계별 인프라 구축 미흡이 지적된다. 수산물 유통단계는 생산자가 위판장(경매), 산지중도매인, 소비지도매시장(경매), 소비지중도매인, 소매상를 거쳐 소비자까지 총 6단계를 거치는 복잡한 구조이다.

수산물 유통비용 축소를 위해 물류 표준화를 통한 물류비용 절감, 직거래 확대, 생산자 어가지지를 위한 수산물 수매 등의 방안은 수반되어야 한다. 이와 함께 농협의 하나로마트나 농협유통센터에 수협이 수산물을 납품․입점하는 방안처럼 농식품부-해수부, 농협-수협 등 관계부처가 MOU를 체결해 수산물 유통체계를 보다 다양화하는 공유경제 모델을 적극 추진할 필요가 있다.

 

해양사고와 선박안전 등에 대한 정부 정책이 무색할 정도로 사고가 꾸준히 늘고 있다.

2013~2017년 5년간 발생한 해양사고는 총 9413건(1만664척)에 달했다. 이들 사고로 인한 인명피해는 총 2346명으로, 사망자 708명(세월호 참사 304명 포함), 실종자 223명, 부상자 1천415명 등이었다.

연도별 사고건수는 2014년 1093건(1천306척), 2014년 1330건(1천565척), 2015년 2101건(2362척), 2016년 2307건(2549척), 지난해 2582건(2882척)으로 매년 증가했다.

해양사고를 줄이기 위한 정부의 더욱 적극적 노력이 필요하다.

 

어업 주무부처인 해양수산부가 해상풍력발전에 따른 어장과 어업인 피해는 전혀 대비하지 않고 있다.

현재 국내 해상풍력발전소를 가동 중인 곳은 3개소(제주), 공사를 진행 중인 곳은 1개소(부안고창)이며, 에너지기술평가원의 자료에 따르면 인허가 절차를 진행 중인 곳은 22개소로 예상된다.

해수부가 산업부를 위한 기관인가, 어업인을 위한 기관인가. 어장과 어업인의 피해가 상당할 것으로 예측되지만 해역이용협의를 담당하는 해양보전과외의 해수부 수산정책실 아래 부서들은 도대체 무엇을 하고 있는가. 해양수산부가 중심이 되어 TF팀을 구성해 발전산업과 어업이 균형을 이룰 수 있도록 대책을 마련하라.

우리나라의 배타적경제수역(EEZ) 내에서 건설공사에 쓰이는 자갈이나 모래 등의 바다골재가 무분별하게 채취되고 있어 관련대책이 시급한 실정이다.

우리나라의 전체 골재 대비 바다골재 공급비중은 2016년 기준 12.7%로 벨기에 보다 1.8배, 영국 2.4배, 일본 3.5배로 높다. 선진국 수준인 5% 가량으로 감축해야 한다.

지금까지 바다에서 과한 골재채취가 이루어졌는데 바다모래 채취기간 연장이 남해에서 4차례, 서해에서 3차례 등 총 7차례나 실시됐다. 지난 5년 간 국내의 해사채취량은 남해 EEZ에서 4천만㎥, 서해 EEZ에서 2700만㎥, 옹진에서 3300만㎥ 등 무려 1억1690만㎥으로 광범위한 채취가 이뤄졌다.

그동안 수자원공사는 안정적 골재공급에 비중을 둔 결과 EEZ(배타적경제수역)에서의 해사채취가 만연했다. 올 12월이면 서해와 남해의 EEZ(배타적 경제수역)의 관리권이 해양환경공단으로 이관된다. 앞으로 해양환경공단은 해양 환경 보전 관리에 중점을 두는 정책을 추진해야 한다.

해양진흥공사가 해운업의 컨트롤타워 역할을 하지 못하고 있다.

현대상선 지원 과정에서 난항을 겪다 보니 해양진흥공사가 과연 해운재건 컨트롤타워 역할을 할 수 있을지 의문을 갖는 분들이 많다.

전국 하수처리장 중 바다로 바로 들어가는 곳이 87개소인데 이중 71개소가 수질 기준을 초과한 상태로 바다로 흘러간다. 문제는 눈에 보이지 않게 해저 파이프라인으로 나가는 것인데 시민단체들이 제보를 많이 하는데도 해수부는 손을 놓고 있다. 이러면 실제 피해를 보는 것은 어업인들이다. 바다로 가는 하수처리장에 대해 전수 조사가 필요하다.